SR, ktorí sa vracali z mierovej misie KFOR v Kosove. Okamžite po havárii sa nielen v odborných, ale aj laických kruhoch začali objavovať rôzne dohady a špekulácie, čo mohlo byť príčinou tragédie. Dohady a fámy sa budú šíriť dovtedy, kým odborná vyšetrovacia komisia nezverejní výsledky analýzy údajov z takzvanej čiernej skrinky a kým dôkladne nepreskúmajú a nezverejnia výsledky analýzy trosiek lietadla.
Jednou z nich je, vrchol kopca zakryla hmla alebo opar, a ten splynul s okolím, takže ho piloti prehliadli. Pri dobrej viditeľnosti mohlo dôjsť zo strany posádky a pilota k podceneniu situácie. Slovenský pilot, ktorý si neželal byť menovaný, hovorí: "Najviac udalostí (nie nehôd) sa stalo pri dobrých dohľadnostiach, kde si človek myslí, že nemôže na trase zablúdiť. Mohlo dôjsť aj k tomu, čo sa stáva, že je vidina letiska v dohľade a pri klesaní z výšky do menšej oko nie je schopné vyhodnotiť presne aktuálnu výšku, diaľku a kurz k letisku, ak ich neporovná s údajmi na palube. Človeku sa zdá, že je stále vyššie oproti výške povolenej na pristátie, alebo klesanie. Pilot z kabíny pod seba nevidí a kopec vidí len v určitej vzdialenosti pred ním. Ak si ho zakryje kabínou, zabudne, že je tam a klesá do neosvetleného priestoru pod výšku povolenia sektorových výšok."
Bývalý štátny tajomník Ministerstva obrany SR, generál letectva J. Pivarči, si myslí, že aj keby bol nad kopcom opar či mrak, kapitán bol povinný dodržať v danom priestore minimálnu výšku 300 metrov nad terénom. "Keď to neurobil, musí komisia pri vyšetrovaní zistiť, či technický stav lietadla umožnil pilotom neklesať pod túto výšku," zdôraznil J. Pivarči.
Ako o ďalšej možnosti pádu An-24 hovoria piloti v Českej republike o takzvanom Syndróme čiernej diery. Dochádza k nemu pri pristávaní v noci k výrazne osvetlenému cieľu počas dobrej viditeľnosti (30 km) nad nie veľmi osvetleným terénom. Pilot si zafixuje osvetlený bod (v tomto prípade Košice) a drží ho pri klesaní neustále pred sebou v jednom pomyselnom bode či už na okne kabíny alebo kokpite lietadla, takže klesá rýchlejšie, ako by mal. Keď sa k tomu pridajú poveternostné podmienky, pri ktorých sú kopce zahalené nízkymi stratami (mrakmi, ktoré zakrývajú vrcholky), tak mohli piloti sústredení na spomínaný svetelný bod vojsť do mráčku a v poslednej chvíli sa ešte márne pokúsili zdvihnúť lietadlo nad kopec. V minulosti podobne havaroval Boeing 727-200 (let VASP 168) pri letisku Fortazela v Brazílii. Išlo o riadený let do terénu (CFIT). Pri nočnom vizuálnom priblížení sa posádka pravdepodobne riadila podľa svetiel mesta po ich pravej strane, pričom lietadlo narazilo do hory pred ním. Niekoľko sekúnd pred nárazom počuť kapitána lietadla, ako vraví: "Videl si tie kopce?". Všetci ľudia na palube zahynuli.
Podľa hovorcu Ozbrojených síl SR Milana Vangu presný priebeh letu a príčiny nehody An-24 potvrdia až výsledky vyšetrovania. Definitívnu odpoveď, či haváriu spôsobila chyba pilota alebo technická závada na lietadle, dá teda až záver vyšetrovacej komisie. Jej výsledky budú známe o niekoľko týždňov, keď komisia preverí údaje z čiernej skrinky a výsledky analýz trosiek lietadla.
Pomohol by systém vyrovania?
Jednou z úvah, prečo lietadlo narazilo do kopca, je i tá, že na palube An-24 chýbal varovný systém EGPWS. I keď je veľmi drahý, patrí do povinnej výbavy každého civilného dopravného lietadla, viaceré letecké spoločnosti ho nedovoľujú nikdy vypínať. EGPWS pomocou satelitu a elektronickej mapy ukazuje posádke lietadla terén. Ak hrozí náraz do terénnej prekážky, varuje pilota signálom pull-up, pull-up, čo značí, že lietadlo treba ťahať nahor. Havarované lietadlo bolo vojenské, a tie EGPWS mať nemusia. Podľa Ľudovíta Mikušku z ministerstva obrany sa o kúpe spomínaného systému uvažovalo. Nekúpili ho však preto, lebo "lietadlo má také prístrojové vybavenie, ktoré mu zaručuje bezpečné lietanie a bezpečné pristátie".
Jozef Pivarči si myslí, že "ak by varovný protizrážkový systém v lietadle bol, upozornil by pilotov včas a k nehode by nedošlo, pokiaľ riadenie a motory lietadla pracovali spoľahlivo".
Už spomínaný slovenský pilot hovorí: "Každý prístoj vynájdený na uľahčenie letu a upozorňujúci na zlú letovú situáciu je dobré mať na palube lietadla. Niektoré prístroje sú predpísané a musia byť zabudované v lietadle. Ostatné záleží na peniazoch, či ich firma má, prístroje kúpi a do lietadla dá zabudovať. Je pravda, že ak si pilot verí za vidu a všetko má pod kontrolou, môže si letieť, ako 'chce'. Ale platia určité pravidlá, ktoré musí dodržiavať, aj keď letí za vidu. A tak musí preniesť pohľad aj na palubnú prístrojovú dosku a overiť si údaje, či letí správne. Napríklad rýchlosť, výšku, kurz."
(sam)
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk. Všetky správy z celého spišského a gemerského regiónu nájdete na Korzári Spiš a Gemer.
